Control de la estabilidad del grano en el transporte a granel

El transporte de grano a granel puede plantear ciertos riesgos y desafíos, que requieren una cuidadosa consideración y gestión para garantizar un transporte seguro. He aquí algunas razones por las que el transporte de grano a granel puede considerarse peligroso:

Cargas movedizas e inestables: Las cargas de grano son propensas a desplazarse y asentarse durante el transporte, especialmente debido al movimiento del buque. Esto puede dar lugar a cargas inestables y cambios en la estabilidad del buque, lo que puede provocar una pérdida de estabilidad y el riesgo de vuelco o escora. Si la carga se desplaza repentinamente, puede desequilibrar el buque y provocar situaciones peligrosas.

Efecto de superficie libre: Las cargas de grano a menudo no son completamente sólidas, sino que pueden tener espacios vacíos o huecos llenos de aire. Esto puede crear un efecto de superficie libre, en el que la carga de grano puede agitarse o desplazarse dentro de la bodega de carga, afectando a la estabilidad del buque. El efecto de superficie libre puede reducir la altura metacéntrica (GM) del buque y aumentar el riesgo de balanceo excesivo o incluso de vuelco con mar gruesa.

Combustión espontánea: Algunos tipos de grano, como las semillas oleaginosas o los granos con alto contenido de humedad, son propensos a la combustión espontánea en determinadas condiciones. Si la carga no se almacena, ventila o controla adecuadamente, puede acumularse calor en su interior, lo que puede provocar su autoignición y el riesgo de incendio a bordo del buque.

Contenido de humedad y contaminación: Las cargas de grano son sensibles al contenido de humedad y a la contaminación. Un exceso de humedad puede hacer que el grano se eche a perder, provocando la liberación de gases nocivos como el dióxido de carbono o el metano, que pueden ser peligrosos para los miembros de la tripulación. La contaminación por sustancias extrañas, como productos químicos o materiales tóxicos, también puede plantear riesgos para la salud y comprometer la calidad de la carga.

Sobrecarga estructural: Las cargas de grano suelen ser pesadas y, cuando se cargan a granel, pueden ejercer una presión significativa sobre la estructura del buque, incluidas las bodegas de carga, las tapas de las escotillas y los mamparos. La sobrecarga o la carga desigual de la carga de grano puede superar los límites estructurales del buque, provocando fallos estructurales, deformaciones del casco o incluso el colapso de las bodegas de carga.

Para mitigar estos riesgos, existen diversas medidas y normativas que garantizan la seguridad del transporte de grano a granel. Entre ellas se encuentran los procedimientos adecuados de manipulación de la carga, la supervisión del contenido de humedad, el control de la ventilación y la temperatura, el cumplimiento de los criterios de estabilidad y la adhesión a las directrices y normas internacionales, como las establecidas por el Código Internacional de Granos y la Organización Marítima Internacional (OMI).

Realizar cálculos de estabilidad de grano en un buque es importante por varias razones:

Integridad estructural: Los cálculos de estabilidad del grano ayudan a garantizar la integridad estructural de las bodegas de carga del buque. Las cargas de grano, como el trigo, el maíz o el arroz, pueden desplazarse durante el transporte debido al movimiento del buque, lo que provoca una carga desigual y posibles tensiones en la estructura del buque. Al calcular la estabilidad del grano, los operadores del buque pueden determinar la configuración de carga óptima y evitar tensiones excesivas que podrían comprometer la integridad de las bodegas de carga o de todo el buque.

Seguridad: Mantener la estabilidad del grano es crucial para la seguridad de la tripulación, el buque y el medio ambiente. Si la carga se desplaza significativamente, puede producirse una pérdida de estabilidad y aumentar el riesgo de vuelco o escora. Mediante la realización de cálculos de estabilidad del grano, los operadores del buque pueden garantizar que la carga se carga de forma estable, minimizando el riesgo de accidentes o desplazamientos de la carga durante mares agitados o maniobras repentinas.

Conformidad: Los cálculos de estabilidad del grano suelen ser exigidos por reglamentos y normas establecidos por autoridades y organizaciones marítimas. Por ejemplo, la Organización Marítima Internacional (OMI) proporciona directrices sobre el transporte seguro de cargas de grano, incluidos los criterios de estabilidad que deben cumplirse. Mediante la realización de cálculos de estabilidad del grano, los armadores y operadores pueden demostrar el cumplimiento de estas normativas y evitar sanciones o restricciones en el transporte de la carga.

Utilización eficiente del espacio: Los cálculos de estabilidad del grano también pueden ayudar a optimizar el uso del espacio de carga disponible en un buque. Al determinar los patrones óptimos de carga y distribución de la carga de grano, los operadores pueden maximizar la cantidad de carga que puede transportarse manteniendo la estabilidad. Esto puede mejorar la eficiencia, reducir los costes de transporte y aumentar la rentabilidad.

En resumen, los cálculos de estabilidad del grano en un buque son esenciales para garantizar la integridad estructural, mantener la seguridad, cumplir la normativa y optimizar la utilización del espacio de carga. Estos cálculos ayudan a prevenir accidentes, proteger a la tripulación y el medio ambiente y facilitar el transporte eficiente y seguro de las cargas de grano.

Diferentes tipos de flota en la industria marítima

Trabajar en el mar puede estar plagado de diversos peligros y problemas para la gente de mar, la profesión de marino atrae a muchos jóvenes. Pero un trabajo en el mar implica una larga ausencia de la costa, lejos de parientes y seres queridos. Algunos se hacen marinos para continuar con las tradiciones familiares.

Un factor importante en la elección de una profesión marítima para muchos es la perspectiva de crecimiento profesional y, por tanto, la oportunidad de ganar más dinero en el futuro. Pero para desarrollarse en este campo en el futuro, es necesario comprender qué especialidades existen y qué especialistas se necesitan.

A la hora de elegir una flota, es importante tener en cuenta que cada categoría de flota incluye una amplia gama de tamaños y especificaciones de buques para adaptarse a requisitos operativos específicos. Además, los avances en tecnología marítima y prácticas de sostenibilidad han llevado al desarrollo de buques híbridos, transbordadores eléctricos y más soluciones ecológicas dentro de la industria marítima. Consultar con expertos marítimos puede proporcionar una valiosa orientación para garantizar que la elección de la flota se ajusta a las necesidades específicas de las operaciones marítimas... He aquí algunos tipos de flotas habituales en el sector marítimo y los buques que suelen elegirse para cada categoría:

La flota de carga está destinada al transporte marítimo de mercancías y productos básicos. Las flotas de carga suelen estar compuestas por portacontenedores, graneleros y buques de carga general. Estos buques están diseñados para transportar eficazmente grandes cantidades de carga. Algunos ejemplos son los portacontenedores Panamax y Post-Panamax, los graneleros Capesize y los cargueros multipropósito.

La flota de petroleros se dedica al transporte de diversas cargas líquidas, como petróleo crudo, productos petrolíferos, productos químicos y gas natural licuado (GNL). Los buques cisterna se clasifican en diferentes categorías en función de su tipo de carga y tamaño. Los tipos más comunes son los petroleros de crudo, los petroleros de productos, los quimiqueros y los metaneros.

La flota de pasajeros se dedica a prestar servicios de transporte a pasajeros. Las flotas de pasajeros incluyen cruceros, transbordadores y yates de lujo. Los cruceros son de varios tamaños y pueden acoger a un gran número de pasajeros, mientras que los transbordadores cubren distancias más cortas y suelen transportar vehículos y peatones a través de masas de agua.

La flota de alta mar presta apoyo a diversas operaciones en alta mar, como la prospección, producción y mantenimiento de petróleo y gas. La flota de alta mar suele estar formada por buques de suministro de alta mar (OSV), buques de suministro de plataformas (PSV), buques de suministro de remolcadores de manipulación de anclas (AHTS) y barcos de tripulación. Estos buques están equipados para transportar suministros, personal y equipos a las instalaciones en alta mar.

La flota pesquera se dedica a actividades de pesca comercial, como la captura, el procesamiento y el almacenamiento de pescado y productos del mar. Estas flotas comprenden arrastreros pesqueros, palangreros, cerqueros y buques factoría equipados con instalaciones de transformación.

La flota de investigación se dedica a la exploración científica, los estudios oceanográficos y la investigación marina. Estas flotas pueden incluir buques de investigación equipados con material científico avanzado, laboratorios e instalaciones de buceo para apoyar diversas misiones científicas y la recogida de datos.

Desmitificación de los propulsores acimutales: navegación marítima al principio

Anteriormente, en el artículo «Componentes del sistema DP - Propulsores», hablamos de los distintos tipos de propulsores. Los sistemas de posicionamiento dinámico (DP) mantienen la posición y el rumbo de un buque o unidad flotante en alta mar mediante propulsores, sin necesidad de anclas. Los propulsores desempeñan un papel crucial en los sistemas de posicionamiento dinámico, ya que proporcionan el empuje necesario para controlar la posición y el rumbo.

El propulsor acimutal es capaz de girar 360 grados. Al poder desarrollar el empuje en cualquier dirección, un buque con propulsores azimutales tiene buenas características de maniobra. Los propulsores azimutales pueden ser tanto auxiliares como fuente principal de desarrollo del empuje, y pueden tener hélices de paso fijo o de paso controlable.

La vaina suele estar situada por debajo de la línea de flotación y puede girar mediante un motor hidráulico o eléctrico.

Al tener la capacidad de rotar el vector de empuje, los buques equipados con propulsores acimutales pueden cambiar de dirección de movimiento rápida y fácilmente, lo que los hace muy maniobrables. Esto los hace especialmente útiles para remolcadores, buques de suministro en alta mar y sistemas de posicionamiento dinámico para mantener la posición de estructuras flotantes.

El tamaño y la potencia de los propulsores acimutales pueden variar en función de la aplicación específica y del tamaño del buque. Suelen ser de accionamiento eléctrico o mecánico y su potencia puede oscilar entre unos cientos de kilovatios y varios megavatios.

Pero a veces las tareas específicas requieren limitar el sector de rotación del propulsor azimutal. Para ello existen varios modos disponibles en el Sistema DP.

La función Azimut Fijo puede utilizarse cuando es necesario fijar la fuerza del propulsor en una dirección determinada. Esta función se utilizará cuando el buque tenga un propulsor acimutal situado en la línea central de proa y popa, normalmente más cerca de la proa que del centro del buque, y destinado a actuar contra la principal fuerza ambiental, dependiendo de cuál sea más fuerte en ese momento: el viento, la corriente o su interacción. Así, un propulsor acimutal de este tipo soporta la carga principal, mientras que los demás se limitan a corregir la posición del buque con la mínima.

Aunque son fijos, los propulsores acimutales no proporcionan al buque tanta maniobrabilidad como los propulsores acimutales totalmente orientables. Pero siguen siendo sistemas de propulsión valiosos en determinadas aplicaciones, ya que proporcionan empuje adicional y capacidad de maniobra para mejorar el control del buque en direcciones específicas.

El modo de polarización es un modo en el que dos propulsores acimutales trabajan compensándose entre sí (en direcciones opuestas); por ejemplo, se utiliza en condiciones ambientales ligeras para evitar el giro constante de los propulsores (búsqueda de una dirección). La polarización de los propulsores tiene tres parámetros principales: carga mínima, en la que los propulsores azimutales trabajan uno contra el otro (contrarrestan); sector de trabajo de los propulsores azimutales (factor de ángulo) y porcentaje de carga de los propulsores azimutales, cuando salen del «modo polarizado» y empiezan a trabajar en la misma dirección, compartiendo la demanda de carga (factor de giro). En la condición neutral, por lo tanto, dos propulsores trabajan en la dirección opuesta con la carga de potencia, fijada por el operador. Para proporcionar una dirección sostenida de movimiento hacia delante o hacia atrás, ambos propulsores acimutales pivotan dentro del sector predeterminado, de modo que se desarrolla el vector lineal de suma, mientras que los vectores laterales se compensan entre sí. Pueden aumentar la fuerza haciendo que el buque se mueva más rápido, pero no pueden disminuirla por debajo del nivel, fijado por el operador. Para proporcionar movimiento a babor o estribor, un propulsor azimutal desarrolla más fuerza que el otro.

El factor de Giro determina cuando girar un propulsor dentro de un grupo, en lugar de continuar contrarrestando al otro propulsor. La fuerza máxima para cada propulsor es de 10 tonos y la fuerza de ralentí o de polarización es de 2 tonos.

El factor de ángulo determina la prioridad relativa del ángulo frente a la fuerza para satisfacer la demanda de fuerza. Se consigue la misma demanda de 10 tonos por delante, pero se utiliza más empuje con un factor de ángulo mayor, que con un factor de ángulo menor.

Cursos esenciales para marinos: Mejore sus conocimientos
A menudo, las compañías navieras tienen sus propios requisitos de formación que van más allá de los mandatos reglamentarios. Los marinos pueden tener que asistir a cursos específicos exigidos por sus empleadores para cumplir las normas de seguridad, protección y funcionamiento de la compañía.

Muchos cursos son exigidos por reglamentos marítimos internacionales como el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW). Esta normativa impone a la gente de mar determinados requisitos de formación y titulación para garantizar la seguridad de la vida en el mar, la protección del medio ambiente y el funcionamiento eficaz de los buques.

Los cursos de perfeccionamiento de las aptitudes ofrecen a los marinos la oportunidad de mejorar sus aptitudes y conocimientos en áreas específicas relacionadas con sus funciones a bordo. Estos cursos les ayudan a mantenerse al día de las últimas prácticas del sector, los avances tecnológicos y las mejores prácticas en materia de seguridad y procedimientos operativos.

La obtención de certificaciones y cualificaciones adicionales puede abrirles las puertas a puestos de mayor rango y mayores responsabilidades.

Los cursos relacionados con la seguridad, la lucha contra incendios, las técnicas de supervivencia y los primeros auxilios médicos dotan a los marinos de las aptitudes necesarias para responder eficazmente en situaciones de emergencia. Esta formación garantiza la seguridad de la tripulación, los pasajeros y el propio buque.

Algunos cursos se centran en áreas específicas de las operaciones marítimas, como las operaciones de los petroleros, la perforación en alta mar, el posicionamiento dinámico o los sistemas electrónicos. Los marinos reciben una formación especializada para adquirir los conocimientos y aptitudes necesarios para estas funciones o tipos de buques específicos.

He aquí algunos tipos comunes de cursos para marinos:

Formación básica en seguridad (BST): Este curso abarca procedimientos y aptitudes esenciales de seguridad, incluidas técnicas de supervivencia personal, prevención y lucha contra incendios, primeros auxilios elementales y seguridad personal y responsabilidad social.

Lucha contra incendios avanzada: Este curso proporciona formación avanzada en técnicas de lucha contra incendios y manejo de equipos para marinos responsables de la seguridad contra incendios a bordo de los buques.

Primeros auxilios médicos: Este curso capacita a los marinos para prestar asistencia médica inmediata y primeros auxilios en situaciones de emergencia en el mar.

Técnicas de Supervivencia Personal (TSP): Los cursos de PST enseñan a los marinos a sobrevivir en situaciones de emergencia en el mar, incluido el uso de dispositivos de salvamento y técnicas para abandonar el buque.

He aquí algunos tipos comunes de cursos para marinos:

Seguridad personal y responsabilidades sociales (PSSR): Los cursos PSSR cubren la seguridad personal de los marinos, los procedimientos de seguridad a bordo y sus responsabilidades hacia los demás miembros de la tripulación y el medio ambiente.

Competencia en embarcaciones de supervivencia y botes de rescate (PSCRB): Proporciona formación en la puesta a flote y el manejo de embarcaciones de supervivencia, botes de rescate y equipos relacionados.

Oficial de seguridad del buque (SSO): Forma a la gente de mar en la gestión de la seguridad de los buques, incluida la evaluación de amenazas, medidas de seguridad y procedimientos de respuesta para prevenir incidentes de seguridad.

Gestión de recursos en el puente (BRM): Estos cursos se centran en mejorar la comunicación, el trabajo en equipo y la capacidad de toma de decisiones del personal del puente para aumentar la seguridad de la navegación.

Gestión de recursos de la sala de máquinas (ERM): Su objetivo es mejorar el trabajo en equipo, la comunicación y la coordinación entre el personal de la sala de máquinas para un funcionamiento eficaz y seguro de la maquinaria del buque.

Formación de oficiales electrotécnicos (ETO): Proporcionar formación especializada a los marinos responsables de los sistemas eléctricos y electrónicos a bordo, que abarque el mantenimiento, la solución de problemas y la reparación.

Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM): Los cursos GMDSS capacitan a los marinos para operar y mantener los equipos y sistemas de comunicación utilizados en situaciones de socorro y para la seguridad marítima en general.

Familiarización con petroleros: Proporcionan los conocimientos especializados y las aptitudes necesarias para los marinos que trabajan en buques cisterna, incluidas las operaciones de carga, los procedimientos de seguridad y la prevención de la contaminación.

Estos son sólo algunos ejemplos de los tipos de cursos disponibles para la gente de mar. Los requisitos específicos y los programas de formación pueden variar en función de la función del marino, su nivel de experiencia y el tipo de buque en el que trabaje. Es importante que los marinos reciban una formación adecuada para cumplir la normativa internacional y garantizar la seguridad de las operaciones marítimas.

El Sistema de Transporte Marítimo es un sistema integral de sistemas. Contiene buques, compañías navieras, personas, puertos, transferencias intermodales y vías navegables interiores. Cada uno de ellos en sí mismo es un sistema de sistemas, cada uno de los cuales es un importante vector de ataque por parte de los estafadores. Y luego, si nos limitamos a los buques, tenemos la red del barco, los sistemas de navegación, los métodos de actualización y los sistemas de comunicación de acceso remoto de los que hemos hablado, la red de cruceros, la red troncal. Los sistemas de control industrial y los sistemas de carga y estabilidad. Todos ellos son objetivos potenciales para los actores malignos.

Los buques más antiguos han funcionado sin ordenadores y sin redes, es decir, sin tecnologías de la información y la comunicación, y una parte crítica de los sistemas de transporte marítimo son las tecnologías de la información y la comunicación que soportan el almacenamiento y el transporte de datos. Ahora las tecnologías de la información y la comunicación son tecnologías que se utilizan para manejar, por lo que los buques modernos dependen en gran medida de estas tecnologías de la información y la comunicación para funcionar. Los buques modernos son esencialmente ordenadores y redes flotantes, y como tales son susceptibles de vulnerabilidades y ciberataques. Los ciberataques marítimos ocurren con más frecuencia de lo que los miembros de la comunidad marítima creen, debido al número de ataques no denunciados y no detectados.

Varios tipos de comunicaciones de información en los buques:

Sistemas de navegación. Tiene que haber algún método para actualizar las tecnologías de comunicación de la información en un buque. Luego están todas las comunicaciones digitalizadas, los sistemas de carga y estabilidad, etc. Todos estos son factores potenciales de amenaza para un ciberataque en un buque.

Si se produce un ciberataque y falla una parte del sistema, puede afectar al sistema en su conjunto.

El Sistema de Identificación Automática (AIS), exclusivo del Sistema de Transporte Marítimo, es un dispositivo de seguridad que se describe sobre todo como una herramienta de navegación para evitar colisiones y es obligatorio para todos los buques que transporten pasajeros y para los cargueros de más de cierto tamaño. El sistema AIS es simplemente un transpondedor que transmite la velocidad del rumbo, el tipo de buque, el tipo de carga, si está fondeado o en navegación, y otra información con fines de seguridad. Por desgracia, el sistema AIS no está codificado ni autenticado.

En estos mensajes AIS se emite información específica: hay información estática que no cambia, como el número de identidad del servicio móvil marítimo, el indicativo de llamada, el nombre del barco, el tamaño y el tipo de barco. También hay información de navegación, que procede principalmente de los sistemas electrónicos de navegación a bordo del buque, y esta información incluye el rumbo sobre el terreno, la velocidad sobre el terreno, el rumbo y la velocidad de giro. En términos de ciberataques, el más relevante para el sistema de identificación automática son los ataques a la información de navegación, que podrían influir en la información que fluye hacia y desde el buque sobre el rumbo. Velocidad, rumbo, estado de navegación y velocidad de giro.

Hay soluciones que incluirían poder cifrar y autenticar estos mensajes AIS, pero eso requeriría la instalación de nuevo hardware en cientos de miles o millones de barcos.

El carguero transmite el mensaje AIS a un satélite con capacidad AIS cada pocos segundos, que luego retransmite ese mensaje a una estación base AIS, que es terrestre. Eso significa que está en tierra y luego se envía al servicio de seguimiento de buques. Además, los buques tienen la capacidad de enviar mensajes AIS directamente a otros buques para evitar colisiones, pero ahora tenemos un actor maligno que tiene la capacidad de falsificar mensajes, que luego pueden ser enviados a la estación base AAS, que luego se transmite a otros buques, así como al servicio de seguimiento de buques.

Si el actor maligno es capaz de falsificar un mensaje AIS enviándolo a, digamos, una estación base AIS y el mensaje AIS contiene información falsa, la latitud, la longitud y el rumbo del carguero, entonces ese carguero puede aparecer a otras partes del sistema que reciben esos mensajes, como localizado aquí. En este caso, el actor maligno va a crear un buque fantasma falsificado, y así el actor maligno crea toda la información necesaria para un mensaje AIS para un buque que ni siquiera existe. Sin embargo, todos los buques y entidades, incluida la estación aeroespacial y el servicio de seguimiento de buques que reciban estos mensajes AIS, verán ese buque fantasma.

Cuando se trata de transmisiones de satélites de navegación, existe la suplantación de identidad. El «spoofing» GNSS altera los datos asociados al GNSS para producir posiciones diferentes, navegación o información de tiempo real.

El spoofing lo que hace es engañar al receptor GPS, que puede ser un sistema a bordo de un barco, estas señales no están encriptadas y no están autenticadas. Cuando se produce el spoofing, se sustituyen efectivamente las señales GPS reales por una señal falsa. Así que la suplantación de GPS solía ser muy complicada, ahora, es fácil acceder a un transmisor de este tipo.

Para evitar o mitigar el impacto de un ciberataque en un buque, es importante aplicar sólidas medidas de ciberseguridad.

He aquí algunos pasos que puede dar para mejorar la ciberseguridad de su buque:

- Evalúe los riesgos de ciberseguridad específicos de su buque y sus sistemas. Identifique las vulnerabilidades y amenazas potenciales que podrían ser explotadas por los ciberatacantes.

- Cree un plan integral de ciberseguridad que describa los procedimientos, políticas y medidas técnicas para proteger los sistemas y datos de su buque.

- Ofrezca programas de concienciación y formación en ciberseguridad a todos los miembros de la tripulación. Capacíteles sobre las mejores prácticas para el uso seguro de los sistemas de a bordo, el reconocimiento de los intentos de suplantación de identidad y el manejo de correos electrónicos o medios extraíbles sospechosos.

- Asegúrese de que todos los sistemas, redes y dispositivos a bordo tengan contraseñas seguras y únicas. Imponga el uso de la autenticación multifactor (MFA) para los sistemas críticos. Limite los privilegios de acceso sólo a aquellos que lo requieran para sus responsabilidades laborales.

- Actualice y parchee periódicamente los sistemas operativos, el firmware y las aplicaciones informáticas del buque.

- Despliegue cortafuegos para supervisar y controlar el tráfico de red, e instale software antivirus de confianza para detectar y mitigar las amenazas de malware.

- Implemente configuraciones de red seguras y segmente la red de su buque para aislar los sistemas críticos de los menos críticos.

- Implemente una estrategia de copias de seguridad periódicas para garantizar que los datos críticos se copian con frecuencia y se almacenan de forma segura.

- Establezca un plan claro de respuesta a incidentes que describa los pasos a seguir en caso de ciberataque. Defina las funciones y responsabilidades, incluidos los procedimientos de notificación, las medidas de contención y los procesos de recuperación.

- Manténgase al día de las últimas amenazas y tendencias en materia de ciberseguridad en el sector marítimo. Manténgase informado sobre los avisos de seguridad, las alertas y las mejores prácticas proporcionadas por las organizaciones de la industria, las agencias de ciberseguridad y las autoridades pertinentes.

La ciberseguridad es un proceso continuo, y es importante revisar y actualizar periódicamente las medidas de ciberseguridad para adaptarse a las nuevas amenazas y vulnerabilidades. Considere la posibilidad de buscar la ayuda de profesionales de la ciberseguridad con experiencia en el sector marítimo para evaluar y mejorar la postura de ciberseguridad de su buque.

Comprensión del sistema de propulsión en buques marítimos

Un buque de posicionamiento dinámico suele necesitar un número determinado de propulsores para garantizar un posicionamiento y una maniobrabilidad eficaces. El número de propulsores se determina en función de varios factores, como el tamaño y la forma del buque, las operaciones previstas y las condiciones ambientales.

Al disponer de varios propulsores, el buque gana en redundancia. Si un propulsor falla o necesita mantenimiento, los restantes pueden compensarlo y mantener la posición o finalizar la tarea de forma segura. La redundancia mejora la fiabilidad y la seguridad generales de las operaciones DP. 

El número de propulsores se determina en función del empuje total necesario para mantener la posición del buque en diferentes condiciones ambientales. Al distribuir el empuje entre varios propulsores, el buque puede conseguir la fuerza necesaria para contrarrestar eficazmente las fuerzas externas. Esto ayuda a evitar el desgaste excesivo de los propulsores, prolonga su vida útil y reduce las necesidades de mantenimiento.

Los tipos de propulsores de los buques de posicionamiento dinámico son:

Hélices principales y timones. Estos propulsores también se denominan «motores principales» y, según el tipo de hélice, los hay de dos tipos: Hélice de Paso Controlable (CPP) y Hélice de Paso Fijo (FPP). La diferencia entre estos dos tipos es que las palas de la hélice de paso controlable pueden cambiar el ángulo de paso (girar). Así, el cambio del empuje producido se consigue alterando la dirección de las palas (cambiando el ángulo de ataque de las palas de la hélice). Cuando no se necesita el empuje, las palas se ponen a paso cero y giran a un plano

La ventaja de la hélice de paso controlable es que permite mantener el motor a revoluciones constantes durante las maniobras y no es necesario invertir la marcha: para desarrollar el empuje a popa, basta con cambiar la dirección de las palas. La hélice de paso fijo, sin embargo, carece de esta opción, ya que sus palas no cambian el ángulo de ataque (la hélice es sólida) y la fuerza de empuje se puede controlar aumentando o disminuyendo las revoluciones por minuto (RPM) solamente, mientras que el motor está trabajando a RPM variables.

Las características descritas anteriormente se aplican a todos los propulsores en los que se utiliza una hélice. Cuando los propulsores están controlados por el sistema DP, éste define y controla la inclinación de las palas y el ángulo del timón para mantener el buque en posición.

Para evitar que un propulsor afecte a otro (en los buques con dos o más propulsores azimutales), el operador DP puede activar la función «Zona azimutal prohibida». Pivotando 360°, el propulsor azimutal no entra en un sector determinado. Los sectores prohibidos suelen fijarse en la dirección del otro propulsor, para que no creen el lavado entre sí, o en la dirección de los sistemas hidroacústicos (ecosonda, HPR) para evitar interferencias.

Propulsor azimutal retráctil - este tipo de propulsor se oculta en el casco del buque durante su travesía y se retrae cuando es necesario para mejorar su maniobrabilidad (atraque) o para mejorar la capacidad del buque para mantener su posición (operación DP). Hay que recordar que cuando este propulsor está activo, el calado del buque aumenta en su eslora, por lo que hay que tener especial cuidado en aguas poco profundas y puertos.

Azipod - es una variación del propulsor azimutal, con su motor eléctrico montado en el propio propulsor (en el pod) y una hélice, conectada directamente a su eje.

Los propulsores de túnel pueden instalarse en la proa y la popa del buque. Se trata de un equipo bastante sencillo y fiable. El túnel del propulsor está situado a barlovento con la hélice en su interior, que puede ser de paso controlable o de paso fijo, con las mismas características y principios intrínsecos de las hélices ya mencionadas.

Los propulsores de túnel son bastante eficaces para maniobrar a baja velocidad y mantener la posición, ya que desarrollan el empuje lateral. Sin embargo, estos propulsores pierden su eficacia a velocidades superiores a 3 nudos y en cabeceo.

Propulsor de chorro de agua y chorro Gill - pertenece al tipo de propulsores de chorro de agua, en los que la hélice funciona como una bomba que inyecta el agua al canal a través de una tubería, situada en la parte inferior del casco del buque.

Propulsor Voith-Schneider - es un cilindro que gira lateralmente con palas instaladas verticalmente y controlables, que pivotan sobre su eje.

Los tres primeros tipos de propulsores, como las hélices principales y los timones, los propulsores acimutales y los propulsores de túnel, son los más comunes entre los descritos anteriormente. Sin embargo, la normativa no establece ningún requisito en cuanto al tipo de propulsores que deben instalarse a bordo. Son los siguientes:

El sistema de propulsión debe proporcionar un empuje adecuado en las direcciones longitudinal y lateral, así como un momento de guiñada para el control del rumbo.

De estas reglas se deduce que el sistema DP debe controlar tres ejes mediante propulsores: longitudinal, lateral y uno para el control del rumbo - denominados oleaje, balanceo y guiñada. Asimismo, se puede concluir que los buques DP de clase 2 y DP de clase 3 deberán tener instalados al menos cuatro propulsores: dos a proa y dos a popa respectivamente.

El trabajo de operador de DP es una función apasionante e importante dentro del sector marítimo. Como operador de DP, será responsable del funcionamiento y mantenimiento de sistemas de posicionamiento dinámico en buques o plataformas marinas. Estos sistemas utilizan tecnología avanzada para controlar automáticamente la posición y el rumbo del buque o la estructura, eliminando la necesidad del anclaje tradicional.

Para destacar en esta función, es esencial tener un conocimiento exhaustivo del sistema de posicionamiento dinámico. Estos conocimientos pueden adquirirse a través de un libro especializado para operadores de DP como «Principios del posicionamiento dinámico», que sirve como valiosa guía de referencia. El manual proporciona información detallada sobre el equipo, el software, los procedimientos operativos y las mejores prácticas asociadas al sistema específico de posicionamiento dinámico instalado en su buque o plataforma.

Cuando busque trabajo como operador de DP, es posible que encuentre vacantes en diversos sectores de la industria marítima. Las empresas petroleras y de gas, los parques eólicos marinos, los buques de investigación y otras industrias suelen necesitar operadores DP cualificados para garantizar el funcionamiento seguro y eficiente de sus activos.

Para convertirse en operador de DP, tendrá que recibir una formación exhaustiva y obtener un certificado que valide su competencia en el manejo de sistemas de posicionamiento dinámico. Los programas de formación suelen incluir componentes teóricos y prácticos, que abarcan temas como el funcionamiento del sistema, los procedimientos de seguridad, la respuesta ante emergencias, el mantenimiento y la resolución de problemas. Estos cursos están diseñados para dotarle de las habilidades y conocimientos necesarios para destacar en su papel de operador de DP.

Una vez completado con éxito el curso/programa de formación, se le otorgará un certificado que servirá como prueba de su competencia como operador de DP. Este certificado goza de gran prestigio en el sector y es necesario para trabajar como operador de DP. Demuestra su competencia en el manejo de sistemas de posicionamiento dinámico y garantiza a los empleadores su capacidad para gestionar de forma eficaz y segura el posicionamiento de buques o plataformas.

En resumen, el trabajo de un operador de DP consiste en operar y mantener sistemas de posicionamiento dinámico, utilizando los conocimientos y habilidades obtenidos a través de la formación y la certificación. El manual del operador de DP «Principios del posicionamiento dinámico» sirve de valiosa guía de referencia, y pueden encontrarse ofertas de empleo en diversos sectores de la industria marítima. Gracias a una completa formación y certificación, podrá convertirse en un operador DP competente y contribuir a la seguridad y eficacia de las operaciones de buques y estructuras en alta mar.

Trabajo de operador de DP

Los elementos constitutivos del sistema de AD se denominarán componentes y sistemas, ya que además de la propia unidad (sensor, generador, propulsor), hay cables, interruptores, tuberías, válvulas, etc. Por ello, la unidad y todo lo necesario para su funcionamiento se denominará «componente», mientras que la palabra «sistema» se utilizará para el sistema DP y el sistema de gestión de la energía.

El sistema DP clase 1 no requiere redundancia de energía. El sistema DP clase 2 está provisto de ella, por eso el sistema de alimentación está dividido en dos buses,. Se dividirá de tal manera, que suministre suficiente energía para el mantenimiento de la posición en caso de fallo en el peor de los casos. Mientras tanto, el sistema o sistemas de alimentación pueden funcionar como un solo sistema durante el funcionamiento, si se instala el disyuntor de enlace de bus, que separará los buses en caso de fallo (sobrecarga o cortocircuito).

En los sistemas DP de clase 3, es obligatorio que el interruptor de enlace de barras esté abierto durante el funcionamiento DP. De este modo, un fallo en un bus no afectará al funcionamiento del otro y, al menos, un bus seguirá funcionando. Todo el sistema puede dividirse en dos o más buses. Dos buses suelen ser suficientes. Sin embargo, la parte separada del sistema de alimentación deberá protegerse con un mamparo ignífugo (clase A.60) y estanco al agua. Como se mencionó anteriormente, este mamparo estanco es necesario si el sistema de alimentación está situado por debajo de la línea de flotación (que es una situación común).

En caso de apagón, existe un Sistema de Alimentación Ininterrumpida, que proporcionará el funcionamiento del controlador, la consola, los sensores y los sistemas de referencia de posición con alimentación durante un mínimo de 30 minutos. El sistema DP clase 2 tiene dos SAI, mientras que el sistema DP clase 3 tiene tres. Para proporcionar redundancia, cada SAI suministra energía a una consola individual, controlador, grupo de sensores y sistemas de referencia de posición, sin depender de otro SAI.

Es necesario mencionar, que no hay requisitos para la instalación del Sistema de Gestión de Energía (PMS) a bordo según la Circular 645. No obstante, si se instala un sistema de este tipo, deberá ser fiable y cumplir los requisitos de la Administración. De hecho, el sistema de gestión de energía está instalado en muchos buques DP clase 2 y DP clase 3 construidos antes de 2017, ya que así lo exigían las Sociedades de Clasificación. La Circular 1580 contiene el requisito de que los buques DP de clase 2 y DP de clase 3 lleven a bordo un sistema de gestión de la energía.

El sistema de gestión de la energía suministra energía, cuando es necesario, y evita los apagones en el buque. El sistema de gestión de la energía incluye equipos como motores, generadores, cuadros de distribución y paneles de control, junto con los equipos de automatización que realizan los algoritmos de cálculo.

Objetivos del sistema de gestión de la energía:

• Controlar la carga y evitar sobrecargas (función de prevención de apagones);
• Reducir la carga y desconectar algunos consumidores concretos, cuando sea necesario, por ejemplo, proporcionando a los propulsores la potencia extra necesaria para mantener la posición desconectando el aire acondicionado del buque (función de Disparo Preferente);
• Control de la carga de los generadores individuales y de la capacidad de potencia global;
• Reparto equitativo de la carga entre los generadores (función Share Load);
• Control de la potencia disponible en ese momento (reserva giratoria) y, si es necesario, conexión de más generadores para arrancar un consumidor pesado (función de bloqueo del consumidor pesado);
• Arranque automático de generadores y propulsores tras una pérdida total o parcial de energía a bordo (función de recuperación de apagones).

Al proyectar el sistema de gestión de energía, es necesario tener en cuenta las características de potencia de los componentes del sistema, incluyendo el fallo de equipos críticos y proporcionar una protección constante de otros sistemas a pesar de estos fallos.

Componentes del sistema DP - Potencia

Existen varios tipos de programas de formación sobre protección marítima.

Formación de concienciación sobre protección marítima:
Este programa de formación suele ir dirigido al personal que trabaja en buques o puertos y les permite comprender las posibles amenazas y riesgos para la seguridad a los que pueden enfrentarse. Abarca temas como la piratería, el terrorismo, los polizones, el contrabando y las actividades sospechosas;

Formación para oficiales de protección de buques (OPB):

La formación de los oficiales de protección del buque (OPB) está destinada a las personas encargadas de aplicar y mantener el plan de protección del buque conforme al Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (PBIP). Abarca la evaluación de riesgos, las medidas de protección, los ejercicios de protección y los procedimientos de notificación;

Formación de Oficial de Protección de Instalaciones Portuarias (OPIP):

La formación de los oficiales de protección de instalaciones portuarias está destinada a los responsables de la protección de las instalaciones portuarias. Abarca la evaluación de amenazas, la planificación de la protección, el control de acceso, el equipo de protección y la preparación para emergencias;

Formación para oficiales de protección de buques (OPB):

La formación de VSO es similar a la formación de SSO, pero se centra en las responsabilidades de seguridad específicas de un buque en particular. Incluye el desarrollo de planes de seguridad, la realización de inspecciones de seguridad, la coordinación de medidas de seguridad y la gestión de incidentes de seguridad;

Formación antipiratería:

Este tipo de formación está diseñado para dotar a la gente de mar de conocimientos y habilidades para prevenir, disuadir y responder a los ataques piratas. Incluye tácticas para evitar la piratería, procedimientos de emergencia, formación de la tripulación y el uso de contramedidas físicas y no letales;

Formación para la aplicación de la ley marítima:

Esta formación está dirigida a los organismos encargados de la aplicación de la ley marítima y al personal que participa en la aplicación de las leyes y reglamentos en el mar. Abarca temas como el marco jurídico marítimo, los procedimientos de abordaje de buques, la recogida de pruebas, las técnicas de registro e incautación y la cooperación entre organismos;

Formación sobre el Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (PBIP):

La formación sobre el Código PBIP permite comprender el marco normativo de la protección marítima y los requisitos aplicables a los buques y las instalaciones portuarias. Abarca la identificación y evaluación de los riesgos de protección, la aplicación de medidas de protección y el cumplimiento de las normas internacionales;

Formación sobre gestión de crisis y respuesta a incidentes:

Esta formación se centra en la preparación del personal para responder eficazmente a incidentes de protección marítima, como secuestros, situaciones con rehenes, atentados terroristas o catástrofes naturales. Incluye comunicación de crisis, planificación de emergencias, mando de incidentes y coordinación con las autoridades pertinentes.

Estos son sólo algunos ejemplos de programas de formación en seguridad marítima, el contenido y la duración de la formación pueden variar.

Cuáles son las responsabilidades en materia de seguridad en el mar, cuál es su esencia, he aquí algunas de ellas.

La formación en tareas de seguridad marítima abarca una serie de competencias y responsabilidades que las personas deben poseer para desempeñar eficazmente tareas relacionadas con la seguridad en el ámbito marítimo.

Concienciación sobre amenazas y evaluación de riesgos: La formación se centra en el desarrollo de la comprensión de las posibles amenazas a la seguridad en el entorno marítimo, como la piratería, el terrorismo, el contrabando, la pesca ilegal y el acceso no autorizado a buques o instalaciones portuarias;

Procedimientos y normativas de seguridad: Proporciona conocimientos sobre las normativas, directrices y mejores prácticas de seguridad nacionales e internacionales pertinentes;

Control de acceso y control de seguridad: La formación abarca los procedimientos para controlar el acceso a buques, instalaciones portuarias y zonas restringidas. Incluye controles de identificación, procesos de verificación y el uso de equipos de control de seguridad;

Vigilancia y control: Puede incluir instrucción sobre técnicas eficaces de vigilancia para detectar y controlar actividades o comportamientos sospechosos. Utilización de sistemas de circuito cerrado de televisión, radares, sistemas de identificación automática (AIS) y otras tecnologías de vigilancia;

Respuesta a emergencias y gestión de crisis: Orientaciones para responder a incidentes de seguridad, emergencias o amenazas a los activos marítimos. Abarca los procedimientos de emergencia, los protocolos de evacuación, los protocolos de comunicación y la coordinación con las autoridades pertinentes, incluidas las fuerzas del orden marítimas, los guardacostas y las organizaciones de búsqueda y salvamento;

Equipos y tecnologías de seguridad: Familiarización con los equipos y tecnologías de seguridad utilizados en entornos marítimos. Puede incluir instrucción sobre el funcionamiento y mantenimiento de sistemas de seguridad, alarmas, dispositivos de control de acceso, sistemas de videovigilancia y otras tecnologías relacionadas con la seguridad;

Comunicación e información: Incluye directrices para la notificación precisa de incidentes, documentación adecuada, procedimientos de cadena de custodia y protocolos de comunicación con las partes interesadas pertinentes; hace hincapié en las capacidades de comunicación eficaz para notificar incidentes de seguridad, actividades sospechosas o infracciones;

Simulacros y ejercicios de seguridad; en la práctica se simulan incidentes de seguridad o situaciones de emergencia para evaluar la preparación y la capacidad de respuesta de las personas y los equipos. Los ejercicios pueden consistir en simulaciones basadas en escenarios, ejercicios de mesa o simulacros a escala real;

Consideraciones jurídicas y de derechos humanos; La formación puede abarcar los marcos jurídicos que rigen las operaciones de protección marítima, incluidas las consideraciones de derechos humanos, las normas sobre el uso de la fuerza, las reglas de enfrentamiento y los protocolos para detener a sospechosos o realizar registros;

Sensibilización y concienciación cultural; la formación incluye a menudo la sensibilización y concienciación cultural para fomentar una comunicación y cooperación eficaces con diversas tripulaciones, pasajeros, personal portuario y organismos encargados de hacer cumplir la ley de diferentes orígenes.

Es posible impartir formación sobre protección marítima en línea?

Muchas organizaciones ofrecen actualmente programas de formación en seguridad marítima en línea. La formación en línea ofrece varias ventajas, como la flexibilidad, la rentabilidad y la accesibilidad. He aquí algunas de ellas:

• Curso basado en la web
• Aulas virtuales
• Simulaciones y casos prácticos
• Recursos multimedia
• Evaluaciones y certificaciones en línea
• Foros de debate y herramientas de colaboración
• Aprendizaje móvil.

La formación en línea sobre protección marítima puede ser eficaz, pero es importante asegurarse de que el programa de formación cumple las normas del sector y los requisitos reglamentarios. Las organizaciones deben verificar la credibilidad y calidad del proveedor de formación en línea y asegurarse de que el contenido de la formación se ajusta a las directrices internacionales pertinentes, como la normativa de la Organización Marítima Internacional (OMI) y el Código PBIP.

Mejorar la cultura de la seguridad
La formación de oficiales de seguridad marítima desempeña un papel fundamental en el cultivo de una sólida cultura de la seguridad en el sector marítimo. Al dotar a los oficiales de seguridad de amplios conocimientos y aptitudes, pueden promover y hacer cumplir eficazmente las normas de seguridad, creando un entorno de trabajo más seguro a bordo de los buques. Una cultura de seguridad sólida no sólo reduce los accidentes e incidentes, sino que también fomenta una mentalidad positiva de seguridad entre los miembros de la tripulación.

Cumplimiento de las normas internacionales
El sector marítimo opera en un contexto global, y el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad es crucial. La formación de oficiales de seguridad marítima garantiza que los oficiales de seguridad conozcan bien la normativa internacional, como los convenios, códigos y directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI). Al cumplir estas normas, los oficiales de seguridad contribuyen a la seguridad general de los buques, los pasajeros y los miembros de la tripulación.

Preparación para emergencias
En caso de emergencias, como incendios, colisiones o desastres naturales, un oficial de seguridad formado puede ser un activo valioso. La formación de los oficiales de seguridad marítima proporciona a las personas los conocimientos necesarios para evaluar los riesgos, elaborar planes de respuesta de emergencia y ejecutar procedimientos de evacuación eficaces. Su experiencia puede minimizar significativamente la posible pérdida de vidas, los daños materiales y la contaminación medioambiental.

Fomento de la protección del medio ambiente
Ante la creciente preocupación por la conservación del medio ambiente, la formación de los oficiales de seguridad marítima también hace hincapié en la importancia de la protección medioambiental. Los oficiales de seguridad reciben formación para identificar posibles riesgos medioambientales, aplicar medidas de prevención de la contaminación y garantizar el cumplimiento de la normativa medioambiental. Al dar prioridad a la protección del medio ambiente, los oficiales de seguridad contribuyen a las prácticas sostenibles en el sector marítimo.

Funciones y responsabilidades de un responsable de seguridad a bordo

Evaluación y gestión de riesgos

Una de las principales responsabilidades de un responsable de seguridad a bordo es llevar a cabo evaluaciones de riesgos exhaustivas. Esto implica identificar peligros potenciales, evaluar su gravedad y probabilidad, y aplicar medidas para mitigar o eliminar los riesgos. Los responsables de seguridad colaboran con otros miembros de la tripulación, realizando inspecciones y auditorías periódicas para garantizar el cumplimiento de los protocolos y reglamentos de seguridad.

Formación y educación en seguridad
Los responsables de seguridad se encargan de organizar e impartir programas de formación en seguridad para los miembros de la tripulación. Estos programas abarcan temas como la seguridad personal, la prevención de incendios, la respuesta ante emergencias y la salud laboral. Al garantizar que los miembros de la tripulación estén bien formados e informados, los responsables de seguridad contribuyen a la concienciación y preparación general en materia de seguridad a bordo.

Investigación y notificación de incidentes
Cuando se producen incidentes, los responsables de seguridad desempeñan un papel crucial en la investigación de las causas profundas y los factores contribuyentes. Analizan los incidentes para identificar tendencias, pautas y problemas sistémicos, lo que permite adoptar medidas correctivas específicas. Los responsables de seguridad también elaboran informes detallados de los incidentes, que contribuyen al aprendizaje organizativo y a la prevención de futuros incidentes.

Equipos de seguridad y mantenimiento
Los responsables de seguridad se encargan de garantizar que todos los equipos de seguridad a bordo estén en buenas condiciones de funcionamiento. Esto incluye inspecciones periódicas, mantenimiento y pruebas de los equipos de seguridad, como extintores, dispositivos de salvamento y dispositivos de comunicación. Los responsables de seguridad también coordinan simulacros y ejercicios para comprobar la eficacia de los sistemas y procedimientos de seguridad.

Cumplimiento de la normativa

Los responsables de seguridad actúan como enlace entre el buque y las autoridades reguladoras. Supervisan los cambios en la normativa de seguridad y se aseguran de que el buque sigue cumpliéndola. Los responsables de seguridad ayudan a preparar la gestión de la seguridad