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Qué es la seguridad marítima?
Mucha gente entiende la seguridad marítima como el papel de los militares para proteger nuestros mares y océanos, pero no siempre es así. Todos nosotros dependemos de los mares y océanos, no sólo como suministro abundante de alimentos, sino que unos mares y océanos seguros y limpios garantizan nuestra prosperidad y nuestra paz.

El transporte aéreo puede ser prohibitivamente caro o logísticamente imposible para el traslado de algunos artículos. Por eso se recurre a los buques para transportar estas mercancías y productos alimenticios, al igual que en otros métodos de transporte. Las organizaciones delictivas buscan cualquier vulnerabilidad de seguridad en la cadena de suministro y tratan de explotarla en su propio beneficio. Esto da lugar a actos de piratería, robos a mano armada, toma de rehenes y otras actividades delictivas. Es a través de una seguridad adecuada como podemos mantener el Estado de Derecho en las zonas situadas fuera de la jurisdicción nacional y proteger los intereses marítimos estratégicos.

Quién se encarga de la seguridad marítima?
Los mares y océanos son tan vastos, ya que representan el 70% de la superficie de la Tierra, que es literalmente imposible que los gobiernos proporcionen seguridad a toda la zona, para patrullar literalmente millones de millas cuadradas de océano harían falta legiones de aviones y buques de guerra para protegerlo, esto es a todas luces imposible de conseguir. La opción más eficaz es emplear los servicios de lo que se conoce como empresas de seguridad marítima de contratación privada, que proporcionan un equipo de guardias armados, normalmente tres, que permanecen a bordo del buque cuando éste transita por zonas de alto riesgo.

La seguridad marítima en la última década. El terrorismo marítimo, la piratería, los robos a mano armada y los secuestros se limitaron durante cientos de años a incidentes delictivos aislados en todo el mundo. El gran cambio para la seguridad marítima se produjo con el auge de la piratería frente a las costas de Somalia entre 2008 y 2011. Lo que comenzó como un intento de los pescadores locales de proteger sus derechos de pesca locales frente a las operaciones de pesca comercial extranjeras se convirtió durante algunos años en actividades de bandas delictivas bien organizadas y estructuradas, financiadas por organizaciones influyentes y poderosas.

La piratería procedente de Somalia ha decaído intensamente. En 2012, la Oficina Marítima Internacional (IMB), que forma parte de la Cámara de Comercio Internacional, informó de que ese año se produjeron 75 intentos y actos reales de piratería por parte de piratas somalíes, pero sólo 15 y 2013 en los últimos cinco años. El foco de la actividad delictiva marítima se ha desplazado de África Oriental a África Occidental, en particular en el Golfo de Guinea Gog. En esa región ha habido muchos casos de actividad delictiva, pero con más énfasis en el robo de bienes, en lugar de una estrategia de toma de rehenes a largo plazo que era tan frecuente en la zona de África Oriental en el Mar de China Meridional. La actividad delictiva ha ido en aumento en la última década, a medida que grupos con motivaciones políticas tratan de tomar rehenes, tanto para obtener beneficios económicos como políticos.

La Organización Marítima Internacional.

La OMI es la organización responsable de intentar que el comercio y los viajes por mar sean lo más seguros y protegidos posible, ante cualquier posible amenaza que ponga en peligro la seguridad. La organización elaboró orientaciones y reglamentos adecuados para reducir y gestionar los riesgos a través del Comité de Seguridad Marítima y con aportaciones del Comité Jurídico y el Comité de Facilitación. La OMI elaboró disposiciones destinadas a abordar cuestiones de protección marítima dentro del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias o Código PBIP, que incluye numerosas instrucciones y formas de orientación para todos los países que forman parte del Convenio.

 

El objetivo del Código PBIP es garantizar que las instalaciones portuarias y los buques oceánicos de los Estados miembros de la OMI apliquen las normas de protección más estrictas posibles. El Código PBIP se divide en dos secciones. La Parte B, que no es obligatoria, contiene una serie de directrices sobre cómo cumplir esos requisitos, y la Parte A, que es obligatoria, contiene requisitos detallados en materia de seguridad para las compañías navieras, las autoridades portuarias y los gobiernos, con el fin de contrarrestar las tácticas empleadas por los piratas somalíes. El sector naviero publicó colectivamente un folleto llamado BMP 4, que significa Mejores Prácticas de Gestión.

Sugiere 3 principios fundamentales:

1º. Registrarse en Michelle o en el Centro de Seguridad Marítima del Cuerno de África

2º. Informar a Yukito o a Operaciones de Comercio Marítimo del Reino Unido y

3º. Aplicar medidas de protección del buque o SPM.

Estas tácticas BMP parecen haber sido extremadamente eficaces para disuadir y prevenir los ataques piratas y los buques objetivo que utilizaron al menos tres medidas de evasión han podido eludir de forma fiable el abordaje de los piratas. Sin embargo, muchos buques mercantes no utilizaron suficientes medidas de evasión. De hecho, en casi la mitad de los casos atribuidos a piratas de África Oriental. Los buques no declararon haber utilizado ninguna táctica de evasión.

 

La clase DP de un buque viene determinada por su redundancia, es decir, hasta qué punto el sistema es fiable para continuar el funcionamiento DP en caso de fallo de alguno de sus componentes. Sin embargo, el significado principal del término redundancia es la duplicación de componentes o superfluidad. 

 

Por redundancia se entiende la capacidad de un componente o sistema para mantener o restablecer su función, sin interrupción de la misma, cuando se ha producido un único fallo. La redundancia puede lograrse, por ejemplo, mediante la instalación de múltiples componentes, sistemas o medios alternativos para realizar una función.
MSC.1/Circ.1580
 
Se refiere a la capacidad del sistema para mantener las condiciones de funcionamiento o restablecerlas en caso de Avería Única. Muchas cosas en el sistema de AD están relacionadas con el término Fallo Único (una sola avería o mal funcionamiento): cuando falla una sola unidad pero el resto sigue funcionando o se produce un fallo por negligencia o falta de atención. Fallo en el peor de los casos significa que, debido a un único fallo o negligencia, falla el mayor número de componentes del sistema. El peor caso de fallo se determina para cada buque individualmente, por ejemplo, si la avería de un propulsor es un fallo único en algunos buques, entonces una válvula cerrada de un tanque de servicio, que alimenta a dos de los cuatro generadores diesel y al motor principal, es el peor caso de fallo para el otro. 
 
Ya se ha mencionado que la clase DP del buque viene determinada por su redundancia, y la redundancia requerida se establece por el nivel de consecuencias que se siguen tras la pérdida de la capacidad de mantener la posición. Cuanto peores sean las consecuencias, más fiable deberá ser el sistema DP. Según este principio, existen tres clases de DP:
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Las clases de equipo se definen por sus modos de fallo en el caso más desfavorable, como se indica a continuación:
1. Para la clase de equipo 1, puede producirse una pérdida de posición y/o de rumbo en caso de un solo fallo. 


2. Para la clase de equipo 2, no se producirá una pérdida de posición ni de rumbo en caso de avería aislada en ningún componente activo ni en ningún sistema. Podrán aceptarse componentes estáticos comunes en sistemas que no afecten inmediatamente a la capacidad de mantener la posición en caso de avería (por ejemplo, sistemas de ventilación y de agua de mar que no refrigeren directamente la maquinaria en funcionamiento). Normalmente, no se considerará que tales componentes estáticos fallan cuando se demuestre a satisfacción de la Administración una protección adecuada contra los daños. Los criterios de fallo único incluyen, entre otros, los siguientes

1. todo componente o sistema activo (generadores, propulsores, cuadros de distribución, redes de comunicación, válvulas teledirigidas, etc.); y 

2. todo componente normalmente estático (cables, tuberías, válvulas manuales, etc.) que pueda afectar inmediatamente a la capacidad de mantenimiento de la posición en caso de avería o que no esté debidamente documentado con respecto a la protección.

3. En el caso del equipo de clase 3, no se producirá una pérdida de posición ni de rumbo en caso de un solo fallo o avería. Un único fallo incluye 


1. los elementos enumerados anteriormente para la clase 2, y cualquier componente normalmente estático que se suponga que falla;

2. todos los componentes de cualquier compartimiento estanco, por incendio o inundación; y 


3. todos los componentes de cualquier compartimiento estanco al fuego, por incendio o inundación.
MSC.1/Circ.1580

Las clases de equipo se definen por sus modos de fallo en el caso más desfavorable, como se indica a continuación:
1. Para la clase de equipo 1, puede producirse una pérdida de posición y/o de rumbo en caso de un solo fallo. 


2. Para la clase de equipo 2, no se producirá una pérdida de posición ni de rumbo en caso de avería aislada en ningún componente activo ni en ningún sistema. Podrán aceptarse componentes estáticos comunes en sistemas que no afecten inmediatamente a la capacidad de mantener la posición en caso de avería (por ejemplo, sistemas de ventilación y de agua de mar que no refrigeren directamente la maquinaria en funcionamiento). Normalmente, no se considerará que tales componentes estáticos fallan cuando se demuestre a satisfacción de la Administración una protección adecuada contra los daños. Los criterios de fallo único incluyen, entre otros, los siguientes

1. todo componente o sistema activo (generadores, propulsores, cuadros de distribución, redes de comunicación, válvulas teledirigidas, etc.); y 

2. todo componente normalmente estático (cables, tuberías, válvulas manuales, etc.) que pueda afectar inmediatamente a la capacidad de mantenimiento de la posición en caso de avería o que no esté debidamente documentado con respecto a la protección.

3. En el caso del equipo de clase 3, no se producirá una pérdida de posición ni de rumbo en caso de un solo fallo o avería. Un único fallo incluye 


1. los elementos enumerados anteriormente para la clase 2, y cualquier componente normalmente estático que se suponga que falla;

2. todos los componentes de cualquier compartimiento estanco, por incendio o inundación; y 


3. todos los componentes de cualquier compartimiento estanco al fuego, por incendio o inundación.

MSC.1/Circ.1580
 
Del sistema DP de clase 1 no se espera nada. Un buque de esta clase es capaz de mantener su posición, pero en caso de un solo fallo puede perder esta capacidad. Hay una consola, un controlador y un conjunto de propulsores, con los que el sistema es incapaz de mantener la posición del buque si uno de ellos falla
 
En el sistema DP de clase 2 hay una duplicación de componentes y no se producirá una pérdida de posición en caso de un único fallo. El sistema de alimentación estará dividido en dos buses de tal forma que una sobrecarga o un cortocircuito en un bus no pueda afectar al funcionamiento del otro. Hay dos consolas, dos controladores, duplicación de sensores y dos operadores DP (DPO). El peor caso de fallo (WCF) para un sistema DP de clase 2 se define como aquel en el que el buque pierde la mayoría de sus generadores y/o propulsores pero sigue manteniendo su posición. El caso de la válvula cerrada del tanque de servicio de fuel-oil es un WCF real en un buque azimutal con dos propulsores de túnel de proa, donde el buque pierde un propulsor azimutal y un propulsor de túnel de proa, es decir, la mitad del sistema de propulsión, y todavía es capaz de mantener su posición. Es obvio, que en este caso las consecuencias son las mismas para el cierre de esta válvula o la fuga en la línea de suministro de combustible de uno de los tanques. Pertenece a Static Components, y por eso hay al menos dos tanques de servicio a bordo.
 
El sistema DP de clase 3 es mucho más fiable: además de la fiabilidad del sistema DP de clase 2, incluye la resistencia al fuego y a las inundaciones de un compartimento, como se muestra en la figura 4. Se consigue instalando los componentes en un compartimento separado. Así, en caso de incendio en un espacio, no afectará al funcionamiento del componente en otro compartimento (división de clase A.60). Cuando los componentes del sistema DP de clase 3 están situados por debajo de la línea de flotación, normalmente se refiere a la Potencia, la separación también deberá ser estanca.
 
Como se desprende de lo anterior, la redundancia y la clase DP están estrechamente relacionadas. La clase DP viene determinada por los niveles de redundancia: cuanto mayor sea el número de componentes duplicados que tenga el sistema, mayor será la clase. La duplicación de componentes, es decir, la redundancia, permite evitar la pérdida de posición y/o rumbo en caso de mal funcionamiento de cualquier componente del sistema. En otras palabras, el buque seguirá manteniendo su posición y rumbo durante la operación DP en caso de fallo de un punto único.
 
Clases DP (Clases de Posicionamiento Dinámico)
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DP system

Como el sistema DP se instala a bordo de un buque, se habla de «buque posicionado dinámicamente» (buque DP).

Por buque de posicionamiento dinámico (buque DP) se entiende una unidad o un buque que mantiene automáticamente su posición y rumbo (localización fija, localización relativa o derrota predeterminada) mediante la fuerza de un propulsor.
MSC.1/Circ.1580

 

Hay que subrayar que se hace mediante propulsores (es decir, sistema de propulsión); no velas, remos o anclas: ¡sólo sistema de propulsión!

Por mantenimiento de la posición se entiende el mantenimiento de una posición y/o rumbo o derrota deseados dentro de las excursiones normales del sistema de control y de las condiciones ambientales definidas (por ejemplo, viento, olas, corriente, etc.).
MSC.1/Circ.1580

 

El viento, las olas y la corriente afectan constantemente a un buque, haciéndolo derivar, virar o escorarse. Así, el buque puede tener seis ejes de libertad: oleaje, balanceo, guiñada, cabeceo, balanceo y escora. Conviene aprenderlos de una vez, recordarlos siempre y no confundirlos nunca.

Marejada - movimiento de un buque hacia delante y hacia atrás.

Balanceo: movimiento lateral de un buque a babor o estribor.

Yaw - rotación de un buque en el plano horizontal, cambio de rumbo.

Cabeceo: movimiento hacia arriba y hacia abajo de la proa y la popa de un buque.

Balanceo - movimiento de inclinación de babor a estribor de un buque.

Balanceo - movimiento vertical de un buque hacia arriba y hacia abajo.

 

Por sistema de posicionamiento dinámico (sistema DP) se entiende la instalación completa necesaria para posicionar dinámicamente un buque.
MSC.1/Circ.1580

 

El sistema DP sólo es capaz de controlar tres ejes: oleaje, balanceo y guiñada. Para ello, el sistema necesita obtener el valor de las fuerzas que influyen en el buque, las coordenadas de su posición actual y el rumbo. En esta fase intervienen sensores y sistemas de referencia de posición. Los girocompases suministran datos sobre el rumbo del buque al sistema DP. Una de las fuerzas ambientales que es posible medir es la fuerza del viento. La influencia de las olas y la corriente se calcula mediante la modelización matemática del sistema DP y se denomina corriente DP.

El Sistema de Referencia de Posición (PRS) proporciona al sistema DP los datos sobre las coordenadas de posición del buque. Normalmente hay dos o más PRS, por eso sus datos se introducen en un punto, llamado Centro de Rotación. Sin embargo, durante la mar agitada, la antena o unidad de escaneo del PRS se desplaza junto con el buque, indicando continuamente los datos de su posición en el sistema de coordenadas. Para corregir los datos introducidos por los sistemas de referencia, el sistema DP necesita medir el balanceo y el cabeceo del buque. El sensor de referencia vertical (VRS) mide los valores angulares de balanceo y cabeceo y envía estos datos al sistema DP.

DP system

En resumen, el Posicionamiento Dinámico es el mantenimiento automático de la posición y el rumbo mediante el sistema de propulsión del buque (propulsores). Hay que destacar la palabra rumbo, ya que la palabra posicionamiento se asocia con el significado de «posición», es decir, latitud y longitud. En el contexto de la AD, la posición automática (AutoPos) consiste en mantener tanto la posición como el rumbo del buque.

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Estados DP para Posicionamiento Dinámico y el sistema DP se define como:

El sistema DP consta de componentes y sistemas que actúan conjuntamente para lograr una capacidad fiable de mantenimiento de la posición.

 

De esta definición se desprende que el sistema DP incluye algunas partes denominadas componentes en número de siete, como se muestra en, que se recordará:

DP elements

Componentes del sistema DP: Visión General y Descripción Funcional.
Sólo el correcto funcionamiento de todos estos componentes puede garantizar un funcionamiento fiable de todo el sistema DP. Al llegar a bordo, es necesario estudiar cada componente individualmente (su estructura, disposición, desventajas, etc.) y supervisar su funcionamiento continuamente durante la operación DP.

Cuando se habla de buques DP de clase 2 y 3, se considera la duplicación de cada componente, lo que se denomina redundancia. Por lo tanto, es necesario tener una comprensión clara del sistema DP para responder a la pregunta de si se proporciona redundancia, es decir, si el sistema DP cumple con la clase 2 o clase 3.

Antes de seguir estudiando algunas peculiaridades del sistema DP, es necesario comprender los fundamentos y principios de su funcionamiento. La principal directriz internacional para los buques con el sistema de posicionamiento dinámico es la Circular MSC 645 de la OMI. La definición anterior del sistema DP procede de la Circular 645 y es sólo una definición inicial. Más adelante, para entender el concepto de DP, se considerará desde diferentes ángulos y se proporcionarán más términos en consecuencia.

La Circular 645 entró en vigor en 1994. 20 años después, se decidió introducir algunas modificaciones y, como resultado, en junio de 2017 se publicó la MSC.1/Circ.1580. Esta nueva Circular es una versión actualizada y modificada de la anterior y contiene los requisitos básicos del sector en la actualidad. La definición mencionada anteriormente también puede encontrarse en la Circular 1580.

Teniendo esto en cuenta, puede surgir la pregunta: ¿qué Circular deben cumplir el buque y el sistema? Se recomienda que los buques construidos desde el 1 de julio de 1994 hasta el 9 de junio de 2017 cumplan con la Circular 645, mientras que los buques construidos desde el 9 de junio de 2017 en adelante cumplirán con la nueva Circular 1580. Sin embargo, se aconseja que la Sección 4 de la nueva Circular se aplique a los buques nuevos y a los ya construidos.

En este libro se hará referencia a las definiciones que figuran en la Circular modificada. Una definición similar del sistema DP se puede encontrar en la Circular anterior. Una de las diferencias es que el significado de «mantener una posición» en la Circular 645 se define como «mantener una posición y/o rumbo» en la Circular 1580 respectivamente. En este libro se hará referencia a las definiciones que figuran en la Circular modificada. Una definición similar del sistema DP se puede encontrar en la Circular anterior. Una de las diferencias es que el significado de «mantener una posición» en la Circular 645 se define como «mantener una posición y/o rumbo» en la Circular 1580 respectivamente. 

Se menciona la Circular anterior, ya que las pruebas temáticas y las evaluaciones de competencias podrían seguir refiriéndose a la Circular 645, aunque podrían encontrarse preguntas basadas en la Circular 1580 y es necesario estar preparado para cualquier variante.

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Un TRA es una evaluación de riesgos formal para una tarea específica.

Divide la tarea en pasos, generalmente derivados de la instrucción de trabajo, y luego:

  • analiza los peligros potenciales para alcanzar el paso,
  • registra los controles existentes ya especificados por los procedimientos,
  • y describe cualquier control adicional requerido para cada paso para garantizar que los riesgos sigan siendo aceptables.

Está diseñado para ser consultado antes de realizar la tarea como un recordatorio de los peligros potenciales y los controles necesarios.

Cada tarea que se realiza regularmente debe tener un TRA escrito para ello.

Si está a punto de realizar una tarea no rutinaria que incluye peligros potenciales, se debe crear un TRA si aún no existe uno.

Definiciones

Mínimo razonablemente practicable (ALARP): La Empresa tiene la obligación legal de reducir los riesgos a un nivel tan bajo como sea razonablemente posible (ALARP). Se muestra que el riesgo es ALARP cuando se puede demostrar que el riesgo de una actividad se ha reducido a un nivel aceptable para las partes interesadas. Reducir un riesgo a un nivel “tan bajo como sea razonablemente posible” representa el punto en el que el tiempo, los problemas, la dificultad y el costo de las medidas de reducción adicionales se vuelven irrazonablemente desproporcionados con respecto a la reducción de riesgo adicional obtenida.

En otras palabras, ninguna tarea está libre de riesgos; ALARP permite focalizar los esfuerzos en donde tendrán mayor impacto.

Consecuencia: Resultado de un evento que afecta los objetivos.

Peligro: Un peligro es cualquier objeto, situación o comportamiento que tiene el potencial de causar lesiones, enfermedades o daños a la propiedad o al medio ambiente.

Efecto de peligro: Las consecuencias (daño) sí se realiza un peligro particular. El efecto de peligro en este contexto cubre las lesiones a las personas, la mala salud o los daños a la propiedad, el equipo o el medio ambiente.

Riesgo inicial: La calificación de riesgo inicial se basa en el resultado realista (gravedad) identificado en los Efectos de peligro y la probabilidad de que ocurran los Efectos de peligro, con todos los controles existentes de la Empresa implementados. (Por ejemplo A1 (bajo), B4 (medio), C5 (alto)

Probabilidad: Probabilidad de que pase algo. Esto se apunta cuando se intenta reducir la ocurrencia del evento.

Riesgo residual: Riesgo remanente después de la aplicación de cualquier medida de control adicional que excluya de los controles existentes de la Empresa. (Por ejemplo A1 (bajo), B4 (medio), C5 (alto)

Riesgo: El producto de la probabilidad de que ocurra un evento adverso específico y la gravedad de las consecuencias del evento.

Gravedad: El valor numérico asignado a una consecuencia.